ÇİN’İN YENİ İPEK YOLU PROJESİ KAPSAMINDA BAKÜ-TİFLİS-KARS DEMİRYOLUNUN ÖNEMİ

upa-admin 14 Kasım 2017 381 Okunma 0
ÇİN’İN YENİ İPEK YOLU PROJESİ KAPSAMINDA BAKÜ-TİFLİS-KARS DEMİRYOLUNUN ÖNEMİ

Günümüzde, Brüksel ve Washington haricinde, dünyanın öteki bölgelerinde yer alan ülkelerin geliştirdiği yeni stratejileri ortaya koyan birtakım gelişmeler söz konusudur. Adı geçen çerçevede üzerinde durulması gereken en önemli proje ise, Çin Halk Cumhuriyeti’nin liderliğinde geliştirilen Tek Kuşak, Tek Yol İnisiyatifi’dir (TKTY) veya Yeni İpek Yolu projesidir. Kadim İpek Yolu’nu yeniden hayat vermeyi ana hedef olarak belirleyen TKTY Girişimi’nin, Çin Devrimi’nin yüzüncü yılı olan 2049’da bitirilmesi planlanmaktadır. Bu minvalde aşağıdaki hedefler ortaya konulmuştur:[1]

  • Politik İşbirliği,
  • Yapısal bağlantılar ağının oluşturulması,
  • Ticari engellerin bertaraf edilmesi,
  • Finansal bütünleşme ve
  • İnsanlar arasında köprüler kurulmasıdır.

Kaynak: http://www.jpost.com/sites/default/files/BloggersImages/898%5C/image/kazakhstan-turkey-azerbaijan-georgia-uzbekistan-leaders-with-flags.jpg

Kaynak: http://assets-cdn.ekantipur.com/images/third-party/miscellaneous/silkroad-12052017075329-1000×0.jpg

Proje çerçevesinde, doğal kaynaklar, altyapı, üretim ve araştırma-geliştirme merkezli hizmetler sektörü, finans, enerji, ulaşım, inşaat, siyaset sözleşmeleri, iktisat sahalarının meydana getirilmesi stratejik yapılanmayı oluşturmaktadır. Ulaşım ve enerji yapılanması sayesinde ticarette artış yaşanması planlanmaktadır. Rota üstünde yer alan ülkelerle beraber, yollar, limanlar, akıllı kentler kurmayı hedefleyen söz konusu inisiyatifin birkaç aşamada hayata geçirilmesi tasarlanmaktadır. İki temel rotadan ilki, İpek Yolu’nun ana çıkış noktası olan Hangshou-Çin’den başlayarak, Pekin ve Urumçi’den geçilmesinin ertesinde Orta Asya’da Özbekistan, Kazakistan ve Tacikistan geçilerek, Türkmenistan, Pakistan ve İran üzerinden Türkiye’den geçildikten sonra Erzurum kanalıyla İstanbul’a, daha sonrasında ise Balkanlar ve Kuzey ülkelerini geçmek suretiyle Amsterdam ve Madrid’e erişmiş olacaktır. Adı geçen rotanın Kuzey’den Moskova üzerinden geçen bölümünü bağlayan tren yolu bitirilmiştir.[2] İkinci rota ise, yine Hangshou-Çin’den başlayarak, Güney Çin Denizi geçilmek suretiyle Tayland, Filipinler, Endonezya ve Malezya’nın aşılarak Malakka Boğazı’nı aşıp Güney Hindistan’dan Doğu Afrika’ya erişmekte, daha sonrasında ise Kuzey’e dönmek suretiyle Süveyş Kanalı’nı geçmesinin ertesinde Atina ve Roma vasıtasıyla yeniden Batı Avrupa’ya eklemlenmektedir. Hayata geçirilmesi düşünülen bu inisiyatif, yukarıda değinilen rota üstünde iki temel strateji takip etmektedir: İpek Yolu İktisadi Kuşağı (16 günde Rotterdam’a varmayı öngören güzergâh), Deniz İpek Yolu (35 günde Batı’ya varmayı öngören Çin Rotası). Burayı çok kritik derecede önemli yapan unsur ise, dünya petrol ticaretinin yüzde doksanının söz konusu hat üstünde cereyan etmesidir. Dolayısıyla, bu girişim, Afro-Avrasya’da 65 ülkeyi içeren, yatırım, ticaret, güvenlik ve lojistik alanları kanalıyla yeni küresel tedarik ve değerler zincirinin yaratılması politikasıdır. Burada ilişkiler, ikili anlaşmalar çerçevesinde yürütülmektedir.

Söz konusu girişimin dünya nüfusunun yüzde 70’ini (4,4 milyar kişi) ve dünya gayrisafi milli hasılasının yüzde 55’ini üretebilecek enerji rezervlerinin yüzde 75′ini içerdiği unutulmamalıdır. Bir önceki paragrafta ifade edilen iki rotayı birbirine bağlayan çeşitli yatırım koridorları da vardır. Pekin-Orta Asya-Batı Asya İktisadi Koridoru; Sincan bölgesinden Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Özbekistan ve Türkmenistan kara parçalarını meydana getiren, Orta Asya vasıtasıyla İran’a geçilmek suretiyle Akdeniz’e ve Arap Yarımadası’na kadar erişen bir demiryolu ağı meydana getirmektedir. Günümüze değin, Pekin, söz konusu koridoru tanıdığını ilan etmemiştir. Orta Asya ülkeleri stratejik planlarını – Kazakistan’ın Aydınlık Yolu, Tacikistan’ın enerji, taşımacılık, gıda, Aşkabat ise “Güçlü ve Mutlu Çağ” ortaya koyarak, ticaret, yatırım, ulaştırma ve iletişim sahalarında Haziran 2015’te Shandong’ta gerçekleştirilen Çin-Orta Asya İşbirliği Forumu’nda İpek Yolu İktisadi Kuşağı için ortak ülke statüsünü kazanmışlardır.[3]

Kaynak: http://www.china2west.com/wp-content/uploads/2015/05/One-Belt-One-Road-final.jpg

Projede, mevcut şartlar altında, hiçbir devletin iktisadi münasebetler üzerinde etkili olan unsurlar konusunda tek başına belirleyici olmadığı ve bir veya birkaç devletin egemenliğinden ziyade “karmaşık karşılıklı bağımlılık” üzerinden açıklanan bir küresel iktisadi yapı söz konusudur. Ankara ve Pekin, bu küresel ekonomik sistem içerisinde karşılıklı münasebetlerine şekil vermektedirler. Buna ilaveten, iktisadi güç ve yetenek bakımından iki ülke arasında ciddi manada bir asimetrik pozisyonun var olduğu da akıldan çıkarılmamalıdır.[4] Türkiye, 820 milyar seviyesindeki milli geliri ve 160 milyar dolardan fazla ihracatıyla dünyanın en büyük 16. ekonomisine sahip olup, istikrarlı büyümesini devam ettiren dikkat çekici bir ülke durumundadır. Fakat Pekin, Amerika Birleşik Devletleri’nin hemen ardında olan dünyanın en büyük 2. iktisadi gücü pozisyonuna haiz ve senelik 2 trilyon doları geçen ihracatıyla dünya pazarlarında hâkimiyet kuran bir “ekonomik süpergüç” niteliğindedir. Bu açıdan bakıldığında, Türkiye’nin dış eko­nomik ilişkilerinde Çin’in payı oldukça ağırlıklı olsa da, Çin’in dış ekonomik ilişkilerinde Türki­ye’nin payı için aynı durumun geçerli olmaması normal karşılanmalıdır. Ticaret dengesindeki mevcut asimetri, doğal olarak ilişkiler üzerinde be­lirleyici olmaktadır. Türkiye, dünyanın yeni büyük gücü Çin ile ilişkilerini kendi gelişen ekonomisi için azami faydayı sağlayacak şekilde tasarlamak ve buna göre politikalar oluşturmalıdır. Bu bakımlardan ele alındığında, Ankara’nın dış iktisadi münasebetlerinde Pekin oldukça fazla bir paya sahip olsa da, Pekin’in dış iktisadi münasebetlerinde Türkiye’nin payının aynı oranda olmaması normaldir. Ankara, dünyanın büyük gücü Pekin ile münasebetlerini gelişmekte olan ekonomisi bakımında azami yararı tesis edecek biçimde kurgulamalı ve bu çerçevede politikalar yürütmelidir.

Kurucu kadrolarının kültürel açıdan İslami kökenlerine karşın, AK Parti hareketi, 2002 senesinde iktidara geldiği andan bu yana sosyal konulara duyarlılık gösteren bir merkez-sağ parti imajı tesis etmeye gayret etmiştir. [5]  Bu çerçevede, hem özel sektöre destek verilmesi ve küresel pazarlarla bütünleşmesinin hızlandırılması, hem de ortalama sosyoekonomik gelişmişlik seviyesinde yükselişler olması ve eğitim, sağlık, ulaşım gibi temel kamu hizmetlerinde ciddi düzeltmeler yapılmasını siyasal varlık nedeninin mühim faktörleri arasında algılamıştır. Aynı esnada, AK Parti kadroları, uzun vadeli politik meşruiyetlerinin mali disiplinin muhafazası ve kamu yönetiminde etkinliğe ve verimliliğe dayanan bir reform gerçekleştirilmesi neticesinde tesis edilecek iktisadi istikrara bağlı olduğunun idrakindeydiler. Böylece, uzun bir zamanın ardından Türkiye’de yapısal dönüşümü, mali disiplini ve pazar dostu akılcı makroiktisadi politikaların yürürlüğe konulmasını savunan uluslararası finans kuruluşlarının istekleri ile “post-Washington Mutabakatı”nı güçlü kurumsal reformlar çerçevesinde benimsemiş olan AK Parti iktidarı ve dünya piyasaları ile süratle bütünleşme arzusunda olan Anadolu sermayesinin hedefleri arasında bir sinerji yaratılmıştır. Bu birlikteliğin bir ayağı da, şüphesiz ki ithal ikamesini temel alan kapalı rejimlerden ihracat temelli büyüme stratejilerine geçişte her zaman gereksinim duyulan proaktif ve çok boyutlu bir dış politikaydı ki, özellikle Turgut Özal ve İsmail Cem tarafından altyapısı kurulan ve komşu ülkelerden başlamak suretiyle ana bölgesel ve küresel aktörler ile bağlantı ilkesini temel alan bu tür bir dış politika anlayışı, Ahmet Davutoğlu’nun önce Başbakan Başdanışmanlığı daha sonrasında da Dışişleri Bakanlığı dönemlerinde sistematik bir yapıya kavuşturularak derinleştirilmiştir.

“Komşularla sıfır sorun” politikası, Türk dış politikasında özellikle Soğuk Savaş döneminde kalıplaşmış içe kapanmacı eğilimlere tamamen karşı çıkıldığı ve ortak menfaatler kapsamında bütün yakın ve bölgesel komşularla dostane politik, ticari ve insani münasebetler tesis edilmesi için Ankara tarafında kuvvetli bir iradenin varlığının kurumsal bir ifadesi olmuştur. Zaman zaman “eksen kayması” olarak eleştirilse de, başta Orta Doğu’daki komşularla mükemmel şekilde icra edilen bu politika yardımıyla, karşılıklı iktisadi bağımlılığın arttırılması kanalıyla bölgesel, istikrar, güvenlik ve refah artışı doğrultusunda ciddi adımlar atılmıştır.  Buna ilaveten, 2003 senesindeki Irak işgalinden önce “Irak’a Komşu Ülkeler” konferansları kanalıyla başlayan Irak ve Suriye gibi sınır komşularıyla kurumsal bütünleşme çabalarıyla sürdürülen; Ortadoğu, Balkanlar, Kafkasya ve diğer bölgelerdeki birçok ülke ile “Stratejik İşbirliği”, serbest ticaret anlaşmaları, vizelerin kaldırılmasına yönelik düzenlemeler ile devam ettirilen ve de nihayetinde Latin Amerika, Doğu Asya ve Afrika gibi daha önce ihmal edilmiş bölgelere kadar giden dış politika dinamizmi Türkiye’nin küresel görünümünde çok kısa bir zaman zarfında büyük bir yükselmenin görülmesine yol açmıştır. Buna ilaveten, kısa zamanda dünyanın altıncı büyük hava yolları şirketi konumuna ulaşan Türk Hava Yolları’nın, TİKA gibi teknik ve dış yardım kuruluşlarının, sivil toplum örgütleri tarafından organize edilen eğitim ve sağlık kuruluşlarının, TOBB, TUSKON ve MÜSİAD gibi sanayici-işadamları örgütlerinin önderlik ettiği koordineli bölgesel girişimler Ankara’nın yumuşak güç potansiyelini geometrik olarak yükselten etkenler arasında yer almışlardır.

Eski İpek Yolu, Şian’dan İstanbul’a kadar uzanmakta olan bir bölgeyi birleştirmekteydi ve Anadolu’nun Asya, Avrupa ve Orta Doğu coğrafyalarının ticaret merkezi olmasına yol açmaktaydı. 1998’de Bakü’de “İpek Yolu’nun Rönesansı” konulu uluslararası bir toplantı yapılmıştır.[6] Konferansta, “Yeni İpek Yolu” olarak nitelendirilebilecek Avrupa-Kafkaslar-Asya coğrafyalarını birbirine bağlı hale getiren uluslararası demiryolu taşıma rotası TRACECA hususunda çok taraflı anlaşmalara imza konulmuştur. Daha geniş manada, Yeni İpek Yolu’na Asya, Avrupa ve Kuzey Afrika’nın birbirleriyle ile bağlantısını sağlayan demiryolu, karayolu, boru hattı ve diğer modern ulaşım olanaklarını içeren bir kara ticaret yolu biçiminde değerlendirmek mümkündür. Demiryolu ve karayolu çerçevesinde Kuzey Hat, Orta Hat ve Güney Hat olmak üzere üç değişik rota mevzubahistir. Kuzey Hattı, Urumçi/Çin’den başlamak suretiyle Kazakistan ve Hazar Denizi kanalıyla Rus ulaşım hatlarına bağlanarak Batı’ya ulaşmaktadır. Kuzey Hattında bulunan diğer bir rota ise Özbekistan kanalıyla Kazakistan’a, daha sonra Hazar Denizi’nin doğu kıyılarına ve Bakü’ye, Azerbaycan kanalıyla da Gürcistan’a gitmektedir. Orta Hat, Kaşgar/Çin’den başlamak suretiyle Çin-Kırgız sınırından Tacikistan’a, oradan Özbekistan kanalıyla Afganistan’a, daha sonrasında da İran kanalıyla Basra Körfezi’ne ve Türkiye’ye ulaşmaktadır. Yeni İpek Yolu’na, hem gelişmekte olan uluslararası iktisadi ve ticari işbirliğinin yarattığı gereksinimlere karşılık verebilmesi, hem de Avrupa ve Asya kıtaları arasında Soğuk Savaş ertesi yakınlaşma ve kültürel değişime aracılık etmesinden dolayı Avrupalı ve Asyalı ülkeler tarafından destek verilmektedir. 19 Şubat 2008’de Çin’in de aralarında yer aldığı 19 Avrupa ve Asya ülkesinin Ulaştırma Bakanları İsviçre’nin Cenevre kentinde bir araya gelerek tarihi “İpek Yolu”nu tekrardan hayat vermek için bir dizi anlaşmaya imza koymuşlardır. 230 alt projeden meydana gelen ve toplam olarak 43 milyar dolarlık bir bütçeyle hazırlanmış olan bu projenin 2014 senesinde bitirilmesi öngörülmektedir. Tarihi İpek Yolu’nun yeniden hayata geçirilmesi projesi çerçevesinde gündeme gelen bir diğer konu, yavaş faaliyet gösteren sınır geçiş işlemlerinin basit hale getirilmesi ve gümrük koşullarının düzeltilmesidir. Anlaşmaya imza koyan 19 Avrupa ve Asya ülkesi arasında, Çin Halk Cumhuriyeti’nin haricinde Eski İpek Yolu üzerinde bulunan İran, Rusya, Türkiye, dört Orta Asya devleti ve Avrupa devletleri bulunmaktadır. Yeni İpek Yolu, ulaşımda kolaylık sağlaması ve ticari işbirliğini geliştirmesinden ötürü Türkiye bakımından Orta Asya ülkeleriyle münasebetlerini daha da ilerletmesi için dikkat çekici bir araçtır. Yeni İpek Yolu’nun kayda değer bir kısmı Türkiye’den geçmek suretiyle Türk demir ve karayollarını İran ve Gürcistan ile bağlamış olacaktır. Ankara, bu proje çerçevesinde uygun transit geçiş koşulları yaratabilmek için Doğu Akdeniz limanlarını genişletmiş, birçok demir ve karayolunda bakım ve geliştirme çalışmaları, Van Gölü kıyılarından geçen demiryolu hattını iyileştirme projeleri yapmasının yanı sıra Türkiye-İran sınırına varan iki demiryolu inşa etmiştir.

Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan İşbirliğinin Somut Çıktısı Olarak Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu

2007 senesinde Bakü, Ankara ve Tiflis tarafından temelleri atılan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu Projesi, Kars ile Ahılkelek arasındaki demiryolunun inşasıyla beraber Bakü’yü Tiflis üzerinden demiryolu aracılığıyla Kars’a bağlamayı amaçlamaktadır. Batı ülkeleri tarafından “Erivan (Ermenistan) izole ediliyor” gerekçesiyle karşı çıkılan bu proje, söz konusu üç ülkenin kendi finans gücüyle hayata geçirilmektedir.[7] Bu doğrultuda Bakü tarafından Tiflis’e % 1’lik faiz oranıyla 25 yıllık 220 milyon dolar kredi verilmiştir. Toplam maliyeti 600 milyon dolar olan projenin 422 milyon dolarlık kısmı Kars-Ahılkelek arasında 98 kilometrelik demiryolu hattının çekilmesine, kalan bölümü ise Ahılkelek-Marabda hattının rehabilitesi için tahsis edilmiştir. Toplam uzunluğu 826 kilometre olacak bu hattın ilk başta senede 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon yük, daha sonrasında ise senede 3 milyon yolcu ve 15-17 milyon ton yük taşıması öngörülmektedir. Azerbaycan Demiryolları Şirketi Başkanı Cavid Gurbanov, “Azerbaycan Ulaşım Potansiyellerinin Gelişimi” konferansında yaptığı konuşmada bu demiryolunun Kasım 2016’da bitirileceğine ve gelecek sene demiryolu hattına elektrik sağlanarak diğer çalışmaların gerçekleştirileceğine işaret etmiştir. Projenin jeopolitik ehemmiyeti ve bölgesel yansımaları şöyle özetlenebilir:[8]

  • Projenin hayata geçirilmesiyle Avrupa’yı Anadolu ve Güney Kafkaslar üzerinden Orta Asya, Uzak Doğu ve Güney Asya’yla bağlantısını sağlayacak ve “Demir İpek Yolu” olarak nitelendirilen kesintisiz demiryolu ağı meydana gelmiş olacaktır.
  • BTK sayesinde Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye’nin iktisadi bütünleşmesi daha da artması suretiyle bu ülkelere dikkat çekici iktisadi ve stratejik avantajlar sağlanmış olacaktır.
  • Türkiye açısından ise; bu hat ile İran üzerinden geçen hâlihazırdaki Doğu-Battı Koridoruna alternatif bir güzergâh meydana gelecek olup Orta Asya, Hazar üzerinden demiryolu vasıtasıyla Türkiye’ye bağlanacaktır. Ayrıca Türkiye üzerinden “Marmaray” projesi sayesinde Avrupa-Orta Asya arasında daha kısa ve daha güvenli bir yol üzerinden ulaşım sağlayacaktır. Türkiye-Gürcistan-Türkmenistan rotasını takip eden “Demiryolu-Denizyolu Kombine Taşımacılığı” kanalıyla Orta Asya’nın Akdeniz’e bağlantısının sağlanması ve Orta Asya ile gerçekleştirilen transit taşımacılıkta Türkiye’nin kayda değer bir konuma ulaşmasıdır.
  • Azerbaycan açısından, ülkenin yük taşımada İran’a olan bağımlılığı azalacak ve demiryolu hattının en mühim bölümü Azerbaycan’dan geçmesinden ötürü ülke daha fazla geçiş ücretine sahip olacaktır. Ayrıca, mevcut durumda Kazakistan ve Türkmenistan’dan Gürcistan’ın Poti ve Batum limanlarına kendi topraklarından petrol taşıması gerçekleştiren Bakü, bu hatla beraber Çin’den Avrupa piyasalarına ya da Avrupa’dan Çin piyasasına mallarının sevk edilmesine yönelik dikkat çekici fırsatları elinde bulunduracaktır. Son olarak, bu hat vasıtasıyla ülkedeki ulaştırma sektörünün gelişmesine sebebiyet verecektir ki bu durum ülke açısından hayati konumda bulunan petrol haricindeki sanayilerin gelişmesi bakımından kayda değerdir.
  • Gürcistan bakımından bu hattın tamamlanmasıyla ilk önce bağımsız bir biçimde Avrupa’ya demiryolu ulaşım fırsatını elde edecektir ki böylelikle Moskova ile arasında cereyan eden sorunlardan ötürü Kremlin ile arasındaki demiryolu hattının kapatılmasının yarattığı olumsuz etkiyi asgariye indirecektir. Buna ilaveten demiryolu hattı sayesinde hem yük taşımacılığı hem de yolcu taşımacılığı yapılacağından, aynı zamanda Gürcistan’ın turizm sektörünü de geliştirecektir. Son olarak o zamana kadar ülkeye giriş yapamayan ve Poti limanına sokulamayan yeni yükler de bu demiryolu vasıtasıyla taşınmış olacaktır.
  • Bakü ve Kars’ı dikkat çekici taşımacılık merkezleri haline getirecek mevzubahis projeyle bölgede Bakü ve Ankara’ya yönelik mesnetsiz iddialarında ısrar eden Erivan’ın jeopolitik ve jeoekonomik ehemmiyeti azaltarak Güney Kafkasya’da daha da yalnızlaşmasına yol açacaktır.

Kaynak: http://www.kha.com.tr/files/arslan%20plan%20(1).jpg

Tarihi İpek Yolu’na yeniden hayat verecek olan Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu’ Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev, Kazakistan Başbakanı Bakıtcan Sagintayev, Özbekistan Başbakanı Abdulla Aripov ve Gürcistan Başbakanı Giorgi Kvirikaşvili katıldığı bir törenle devreye alınmıştır.[9] Bakü’ye 90 kilometrelik Alat Limanı’nda gerçekleştirilen açılışa Türkmen ve Tacik yetkililer de iştirak edecekti. Buna ilaveten, törenin katılımcıları arasında Kafkas Müslümanları İdaresi Başkanı Allahşükür Paşazade, Bakü Rus Ortodoks Kilisesi Temsilcisi Arkiyepiskopu Aleksander, Roma Katolik Kilisesi Azerbaycan Temsilcisi Vladimir Fekete ve Dağ Yahudileri Cemaat Lideri Milih Yevdayev de bulunmaktaydı. Açılış konuşmalarının ertesinde Kazakistan’dan getirilen tahılın içinde bulunduğu treni Türkiye’ye yolcu eden devlet ve hükümet başkanları, farklı bir trenle söz konusu limandan Alat İstasyonu’na 12 dakikalık bir yolculuk gerçekleştireceklerdi. İlk sefer vasıtasıyla Kazakistan’dan tedarik edilen tahılın yer aldığı yük konteyneri Alat İstasyonu’ndan Mersin Limanı’na taşınmış olacaktı. Söz konusu hat ile bölgedeki taşımacılık kapasitesinin değerlendirilmesi maksadıyla Asya ve Avrupa arasındaki kadim İpek Yolu üzerinde konuşlanan Ankara, Bakü ve Tiflis arasındaki münasebetlerin daha da sağlamlaştırılması ana hedefler arasındadır. Toplam 838 kilometre uzunluğa sahip bu hattın 76 kilometresi Türkiye, 259 kilometresi Gürcistan ve 503 kilometresi ise Azerbaycan topraklarında yer almaktadır.

Hattın Türkiye kısmında 4 istasyon, 3 köprü ile 76 kilometrelik demiryolu yapıldı. Türkiye ve Gürcistan sınır geçişinin yapıldığı tünelin, 2.375 metresi Türkiye, 2.070 metresi ise Gürcistan’da yer almaktadır. Söz konusu hattın Gürcistan bölümünde 105 kilometrelik demiryolu hattı yapılmasına ilaveten 154 kilometrelik ray yenilenmiştir. Buna ilaveten, Azerbaycan’da 503 kilometrelik demiryolu hattı projeye uygun bir biçime getirilmiştir. Adı geçen hattın devreye girmesiyle Londra’dan Pekin’e kesintisiz olarak demiryolu kanalıyla erişmek mümkün hale gelmiştir. Buna ek olarak, Çin’den kalkan bir yükün Kazakistan ve Türkmenistan vasıtasıyla Hazar Denizi ile Bakü Alat Limanı’na daha sonrasında ise Gürcistan ve Türkiye yoluyla Avrupa’ya taşınması planlanmaktadır. İlk aşamada bu hatla senede 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yük taşınabilecek olmasına ilaveten taşımacılık kapasitesinin 2034 senesine değin 3 milyon yolcu ve 17 milyon ton yüke yükseltilmesi öngörülmektedir. Adı geçen hattın faaliyete geçmesiyle mesafe takriben 7,000 kilometre kısaltılmış olacaktır.[10]

Kaynak: http://haber.tuvimer.com/wp-content/uploads/2017/06/1415673_af14ab37ac75886a94b4bbf8ea769680_640x640.jpg

Sonuç

Pekin tarafından 2000li yıllarda başlatılan “Tek Kuşak, Tek Yol” Projesi vasıtasıyla kadim İpek Yolu’nun canlandırılması ve söz konusu yol üzerindeki tüm ülkeler arasındaki yakın ekonomik bağlar kurmak suretiyle hem yeni pazarlar oluşturmak, hem de burada bulunan gelişmekte olan ülkelerin sürdürülebilir kalkınmalarına destek sağlamak öncelikli hedef olarak ilan edilmiştir. Taşımacılık başta olmak üzere üretilen ürünlerin söz konusu hat boyunca üreticiden nihai tüketiciye sorunsuz eriştirilmesi temelindeki tüm süreçleri içeren Tek Kuşak, Tek Yol Projesi’ni 21. yüzyılda Avrasya bölgesinde çok dikkat çekici bir ekonomik bütünleşme girişimi olarak kıymetlendirmek mümkündür. Öte yandan, bu hattın üzerinde konuşlanan ülkelerdeki siyasi çalkantıların yanı sıra ekonomik istikrarsızlıklar da projenin önündeki en önemli engeller olarak karşımıza çıkmaktadır.[11]

Kaynak: https://www.joc.com/sites/default/files/u1390826/china%20belt%20and%20road_1.JPG

Adı geçen çok geniş kapsamlı projede öne çıkan hatlardan birisi ise, Azerbaycan, Türkiye ve Gürcistan’ın ortak girişimiyle hayata geçirilen Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi’dir. Üç ülkenin tüm engellemelere ve özellikle Erivan’ın Bakü ve Ankara’ya karşı izlediği düşmanca politikalardan sebebiyle dışlanmasından ötürü muhalefet ettiği bu demiryolu projesi, 30 Ekim 2017’de ilgili ülkelerin devlet ve hükümet başkanlarının katılımıyla devreye alınmıştır. Çin’in “Tek Kuşak, Tek Yol Projesi”nin köprübaşı ülkeleri arasında yer alan Orta Asya devletlerinin de söz konusu törene yüksek düzeyde iştiraki Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı’na (BTK) atfedilen değeri göstermesi bakımından üzerinde durulması gereken bir gelişmedir. Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan arasındaki Bakü-Tiflis-Ceyhan Ham Petrol Boru Hattı’nın devreye alınmasıyla tohumları atılmaya başlanan bölgesel işbirliği, Güney Kafkasya Doğalgaz Boru Hattı ve Güney Gaz Koridoru’nun iki ana birleşik ayağını oluşturan Anadolu Geçişli Doğalgaz Boru Hattı Projesi ve Adriyatik Geçişli Doğalgaz Boru Hattı Projelerinin önümüzdeki birkaç sene içerisinde faaliyete geçmesiyle çok daha ileri bir boyuta taşınmış olacaktır. BTK Demiryolu ise adı geçen üçlü işbirliğine çok yeni bir boyut katarak Ankara, Bakü ve Tiflis’in, Pekin tarafından geliştirilen “Tek Kuşak, Tek Yol Projesi”ne dâhil olmalarını sağlayarak bunların dünya ekonomik sistemine yeni geliştirilmiş bir ağ kanalıyla katılmaları suretiyle sürdürülebilir büyümelerine yardımcı olabileceği gibi söz konusu kuşak ülkeleriyle yepyeni ekonomik işbirliklerine yol açarak Avrasya bölgesinde üretilen ve gelecekte üretilecek olan katma değerin çok daha fazla kişiye ulaştırılmasında ve refahın artırılmasında katalizör bir rol üstlenmiş olacaktır.

 

Sina KISACIK

 

 

[1] Sedat Aybar, “Pasifik-Atlantik Ekseninde Türkiye-Çin İlişkileri”, Bilimevi Dış Politika (Üç Aylık Fikir Dergisi), Ekim-Kasım-Aralık 2017), Sayı: 2, s. 24.

[2] Aybar, “Pasifik-Atlantik Ekseninde Türkiye-Çin İlişkileri”, ss. 25-26.

[3] Aybar, “Pasifik-Atlantik Ekseninde Türkiye-Çin İlişkileri”, s. 26.

[4] Sina Kısacık & Furkan Kaya, “Türkiye-Çin Halk Cumhuriyeti İlişkileri”, içinde Türk Dış Politikasında Güncel Eğilimler (2000-2014), Editörler: Deniz Tansi ve Hakan Sezgin Erkan, İstanbul: Kanes Yayınları, 2015, s. 301.

[5] Kısacık & Kaya, “Türkiye-Çin Halk Cumhuriyeti İlişkileri”, s. 302.

[6] Kısacık & Kaya, Türkiye-Çin Halk Cumhuriyeti İlişkileri”, ss. 303-305.

[7] Sina Kısacık & Furkan Kaya, “Güney Kafkasya Bölgesi: Türkiye-Avrupa Birliği İlişkilerinde Yeni Bir Rekabet mi, İşbirliği Sahası mı?”, içinde Mavi Elma: Türkiye-Avrupa İlişkileri, Editörler: Ozan Örmeci ve Hüseyin Işıksal, Ankara: Gazi Kitabevi, 2016, ss. 59-60.

[8] Kısacık & Kaya, “Güney Kafkasya Bölgesi: Türkiye-Avrupa Birliği İlişkilerinde Yeni Bir Rekabet mi, İşbirliği Sahası mı?”,  ss. 60-61.

[9] İlkay Güder, “Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu’nda ilk tren yola çıktı”, Anadolu Ajansı (AA), 30 Ekim 2017, http://aa.com.tr/tr/dunya/baku-tiflis-kars-demiryolunda-ilk-tren-yola-cikti/951643, (Erişim Tarihi: 13.11.2017).

[10] http://aa.com.tr/tr/dunya/baku-tiflis-kars-demiryolunda-ilk-tren-yola-cikti/951643.

[11] Ayrıca bakınız, Hannah Lucinda Smith & Zia Weise, “Turkey opens rail link for new Silk Road”, The Times,  31 Ekim 2017, https://www.thetimes.co.uk/article/turkey-hails-link-in-new-silk-road-baku-tbilisi-kars-turkey-azerbaijan-asia-dghzslks8, (Erişim Tarihi: 13.11.2017).

Leave A Response »

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.