HİNDİSTAN-AVRUPA-ORTADOĞU EKONOMİK KORİDORU, ÇİN’İN KUŞAK YOL PROJESİNE ALTERNATİF Mİ?

upa-admin 02 Ekim 2023 720 Okunma 0
HİNDİSTAN-AVRUPA-ORTADOĞU EKONOMİK KORİDORU, ÇİN’İN KUŞAK YOL PROJESİNE ALTERNATİF Mİ?

9-10 Eylül 2023 tarihlerinde Hindistan’ın Yeni Delhi şehrinde düzenlenen 18. G20 toplantısı[1], dünyanın en önemli 20 ekonomisi ve ülkesini bir araya getirmesinin ötesinde, bu sene Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru adı verilen yeni bir ulaşım ve iktisadi iş birliği projesinin ilan edilmesiyle de büyük önem kazandı ve tarihe geçti. Bu yazıda, “Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru projesi nedir?” sorusuna yanıt arayacağım.

Kısa adı IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor) olan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru projesi, Asya, Ortadoğu ve Avrupa ülkeleri arasında ticareti geliştirmek ve hızlandırmak için tasarlanmış çok yeni bir ulaşım ve iktisadi iş birliği projesidir. 10 Eylül tarihinde, 18. G20 toplantısı kapsamında, üye ülkelerden Hindistan, Amerika Birleşik Devletleri (ABD), Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), Suudi Arabistan, Fransa, İtalya ve Avrupa Birliği (AB) arasında imzalanan mutabakat zaptı ile ilk kez ilan edilen ve dünyaya duyurulan proje, ABD Başkanı Joe Biden tarafından “gerçekten büyük bir proje” ve “oyunu değiştiren bir yatırım” olarak değerlendirilmiştir.[2]  Yaklaşık 20 milyar dolarlık devasa bir bütçeyle kıymetlendirilen proje, bu anlamda genellikle Çin’in Kuşak Yol İnisiyatifi veya Kuşak Yol Projesi’ne ciddi bir alternatif olarak da değerlendirilmektedir.[3] Mutabakat zaptını imzalayan ülkeler, henüz bağlayıcı bir finansal taahhüt yükü altına girmezken, buna karşın iki ay içerisinde projenin detaylandırılması ve uygulanmasına yönelik bir eylem planı hazırlanmasında uzlaşmışlardır.[4]

Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru projesi haritası

Projeye dair basına sızdırılan haritalar incelendiğinde; projenin Hindistan’ın Mumbay (Mumbai) şehrinden başladığı, buradan deniz yolu vasıtasıyla Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki Dubai şehri/emirliğine bağlandığı, oradan ise kara yoluyla BAE’deki Al Ghuwaifat şehri üzerinde Suudi Arabistan’ın Haradh (Harad) ve Riyad şehirlerine ve oradan da Irak’ın Hadise (Al Haditha) şehri üzerinden İsrail’in Hayfa (Haifa) limanına ulaştığı görülmektedir. Proje, İsrail’in Hayfa limanından ise Yunanistan’ın Pire limanına bağlanmakta ve kara yoluyla tüm Avrupa’ya erişmektedir. Proje kapsamında; Hindistan ile BAE arasındaki deniz trafiği ve ticaretinin canlandırılması, demiryolu (tren) hatları ile BAE, Suudi Arabistan, Irak, Ürdün ve İsrail’in birbirlerine bağlanması ve Hayfa-Pire deniz ulaşımı yoluyla Ortadoğu-Avrupa ticaretinin ihya edilmesi amaçlanmaktadır.[5] Projenin daha şimdiden iş çevrelerini ve Batı ülkeleriyle ekonomik entegrasyonlarını geliştirmek isteyen Ortadoğu ve Asya ülkelerini heyecanlandırdığı söylenebilir.

Peki, bu girişimi uluslararası siyasi dengeler açısından nasıl değerlendirmeliyiz? Öncelikle, projenin açıklanmasının BRICS zirvesinden çıkan Arjantin, BAE, İran, Etiyopya, Mısır ve Suudi Arabistan genişlemesi kararının ardından alınması, bu konunun ABD desteğiyle Hindistan ile Çin arasındaki yeni güç mücadelesinin yeni bir aşaması olduğu iddia edilebilir. Bu konuyu araştıran İbrahim Varlı, projenin Hindistan’ın yakın ilişkilerinin olduğu İran’ı pas geçmesi ve yine ABD’nin son dönemde çok sorun yaşadığı bir ülke olan Türkiye’nin projeye dahil edilmemesi bağlamında, Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru’nu Washington’ın Çin’le giriştiği jeopolitik rekabetteki yeni bir aşama olarak işaret etmektedir.[6]

IMEC vs BRI (Kuşak Yol Projesi)

Hakikaten de, projeyi Çin Halk Cumhuriyeti’nin 2013 yılından beri uğraş verdiği Kuşak Yol Projesi (BRI) ile kıyasladığımızda, Batı-Doğu yönümlü dış ticaret ve ulaşım imkânlarını geliştirme bağlamında iki projenin birbirlerine rakip oldukları ve ilginç bir şekilde Çin’in projesinde önem verilen İran ve Türkiye gibi ülkelerin bu yeni projede yer almadıkları görülmektedir. Bu anlamda, IMEC, Washington’a daha yakın ülkelerin yer aldığı Batı eksenli bir proje olarak değerlendirilebilir. Bu noktada, ABD’nin baskısıyla İtalya gibi Batılı ülkelerin Çin’in projesine destek vermekten caymaları, Çin’in ekonomik büyümesinde son yıllarda yavaşlama yaşanması ve Sri Lanka ve Zambiya gibi projeye dahil olan bazı ülkelerin borç batağına saplanmalarının da Çin’in ve BRI projesinin düşen prestijinde etkili olduğu yazılmaktadır.[7] Ancak Çin’in projesi sayesinde son dönemde ABD öncülüğünde G7’nin Küresel Altyapı ve Yatırım Ortaklığı (Partnership for Global Infrastructure and Investment) projesini, AB’nin de Küresel Geçit (Global Gateway) projesini başlatmasının aslında Çin’in hamlesinin küresel ticaret ve tüm ülkeler için faydalı ve teşvik edici olduğunun bir kanıtı olsa gerek. Nitekim bu bağlamda Çin’in Kuşak Yol projesi için Yeni İpek Yolu ifadesi yaygın olarak kullanılırken, IMEC için de Yeni Baharat Yolu ifadesi benimsenmeye başlanmıştır.[8]

Projeye dahil temel eleştiri noktası ise, kuşkusuz, iki önemli Ortadoğu ülkesi olan Türkiye ve İran’ın projede pas geçilmesidir. Bu konuya dikkat çeken Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, “Türkiyesiz bir koridor olmaz. Türkiye, önemli bir üretim ve ticaret üssü. Doğudan batıya trafik için en uygun hat Türkiye üzerinden geçmek durumunda.” diyerek eleştirilerini iletirken[9], bu durum Türkiye’nin Batı ülkeleri ile sorunlu ilişkilerinin bir yansıması olarak da değerlendirilmiştir. Benim görüşüme göre de, Türkiye’nin tüm sorunlara rağmen bu gibi projelerde yer alması bence Batılı ülkeler için daha doğru bir karar olacaktır. Zira Türkiye, hatta Türkiye’ye benzer şekilde İran da, farklı bölge/kıtalar arasındaki eşsiz jeopolitik konumları nedeniyle, rejimlerinin niteliğinden daha önemli olarak bu tarz projelerin doğal ortaklarıdır. Türkiye’nin dahil olmadığı bu tarz projelerde maliyetlerin yükselmesi riski oluşurken, Ankara’nın dışlandığı projelere siyasi destek sunmaması da başka riskler yaratabilir. Bu nedenle, dünyada ticaret ve ulaşımı hızlandırmak bağlamında yapılan tüm projelere (Çin’in Kuşak Yol Projesi de dahil olmak üzere) destek sunmak halkların ve tüketicilerin lehine bir durum olmakla birlikte, bu tarz projelerde siyasi kriterler ve ayrımcılık uygulanmaması daha doğru bir tavır olacaktır. Üstelik Türkiye, geri kalmış bazı özelliklerine karşın, dünyada insan hakları ve demokrasi sicili en kötü ülkelerden birisi de değildir.

Doç. Dr. Ozan ÖRMECİ

 

[1] G20 web sitesi için; https://www.g20.org/en/g20-india-2023/new-delhi-summit/.

[2] Hannah Ellis-Petersen (2023), “G20: EU and US back trade corridor linking Europe, Middle East and India”, The Guardian, 09.09.2023, Erişim Tarihi: 02.10.2023, Erişim Adresi: https://www.theguardian.com/world/2023/sep/09/g20-eu-and-us-back-trade-corridor-linking-europe-middle-east-and-india.

[3] Sedef Akademir & Noam Ivri Adanani (2023), “The G20’s IMEC Initiative: An Alternative Trade Corridor to China’s Belt and Road Initiative”, APCO Worldwide, 21.09.2023, Erişim Tarihi: 02.10.2023, Erişim Adresi: https://apcoworldwide.com/blog/the-g20s-imec-initiative-an-alternative-trade-corridor-to-chinas-belt-and-road-initiative/.

[4] Bahattin Gönültaş (2023), “Batı’nın Çin’e karşı Hindistan merkezli yeni ulaşım koridorunun maliyeti ve uygulanabilirliği sorgulanıyor”, Anadolu Ajansı, 12.09.2023, Erişim Tarihi: 02.10.2023, Erişim Adresi: https://www.aa.com.tr/tr/dunya/batinin-cine-karsi-hindistan-merkezli-yeni-ulasim-koridorunun-maliyeti-ve-uygulanabilirligi-sorgulaniyor/2989838.

[5] Sedef Akademir & Noam Ivri Adanani (2023), “The G20’s IMEC Initiative: An Alternative Trade Corridor to China’s Belt and Road Initiative”, APCO Worldwide, 21.09.2023, Erişim Tarihi: 02.10.2023, Erişim Adresi: https://apcoworldwide.com/blog/the-g20s-imec-initiative-an-alternative-trade-corridor-to-chinas-belt-and-road-initiative/.

[6] İbrahim Varlı (2023), “Koridor Savaşları”, BirGün, 13.09.2023, Erişim Tarihi: 02.10.2023, Erişim Adresi: https://www.birgun.net/makale/koridor-savaslari-468153.

[7] Nikhil Inamdar (2023), “Can India-Europe corridor rival China’s Belt and Road?”, BBC News, 02.10.2023, Erişim Tarihi: 02.10.2023, Erişim Adresi: https://www.bbc.com/news/world-asia-india-66957019.

[8] Bahattin Gönültaş (2023), “Batı’nın Çin’e karşı Hindistan merkezli yeni ulaşım koridorunun maliyeti ve uygulanabilirliği sorgulanıyor”, Anadolu Ajansı, 12.09.2023, Erişim Tarihi: 02.10.2023, Erişim Adresi: https://www.aa.com.tr/tr/dunya/batinin-cine-karsi-hindistan-merkezli-yeni-ulasim-koridorunun-maliyeti-ve-uygulanabilirligi-sorgulaniyor/2989838.

[9] Independent Türkçe (2023), “Hindistan’ı Avrupa’ya bağlayacak koridor hakkında bilinenler”, 12.09.2023, Erişim Tarihi: 02.10.2023, Erişim Adresi: https://www.indyturk.com/node/660456/d%C3%BCnya/hindistan%C4%B1-avrupaya-ba%C4%9Flayacak-koridor-hakk%C4%B1nda-bilinenler.

Leave A Response »

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.